Porto di Gioia Tauro: il volto del capitalismo in crisi

La guerra Contship-MSC causa della crisi, ma chiunque la spunterà non potrà garantire il futuro

1970: La Calabria usciva da quel terremoto politico-sociale che furono i moti di Reggio Calabria per il capoluogo di Regione. La vicenda, che fu strumentalizzata dalla destra missina ma che aveva visto anche la partecipazione di alcune frange dell’estrema sinistra, altro non era che l’esplosione del malessere sociale che, negli anni del boom economico mondiale, relegava ancora la regione meridionale in una condizione di arretratezza e di difficoltà occupazionale.

Lo Stato, dopo l’intervento militare in punta allo stivale e lo sventato colpo di Stato del fascista Junio Valerio Borghese, che nei moti reggini e nella ‘ndrangheta aveva trovato l’humus per l’attuazione del suo piano, cercò di ingraziarsi i calabresi con una serie di promesse. A Gioia Tauro toccava il quinto centro siderurgico, sui quali molti espressero dubbi adducendo quale motivazione una crisi del settore e l’assenza di un porto commerciale funzionale ad esso. 

Gli anni passano. Siamo nell’aprile del 1975 quando il ministro Giulio Andreotti partecipa alla posa della prima pietra per la costruzione del complesso per la produzione dell’acciaio. Il fabbricato non vedrà mai la luce. Durante una protesta a Roma, i calabresi porteranno, in piazza, una pietra di cartone al Ministro per restituire quanto da lui inaugurato precedentemente. 

Lo Stato cerca ancora di placare gli animi e pensa ad una centrale a carbone che, però, considerata anche la morfologia del territorio, avrebbe prodotto una cappa inquinante su tutta la piana gioiese avvelenando i cittadini. Con una ferma protesta si riesce a far saltare il piano cancerogeno. 

Ancora nulla sul porto finché, nel 1993, Angelo Ravano di Contiship non manifesta l’intenzione di investire su Gioia Tauro firmando, in quello stesso anno, un accordo col Governo per le concessioni. Nel 1995 il porto gioiese è una realtà, anche se le operazioni doganali vengono svolte a Napoli (come tutt’oggi, nonostante richieste per sdoganare in loco rimaste inevase), una realtà eccellente che, negli anni scorsi, per l’alta professionalità dei suoi addetti, è stato scelto per effettuare il trasbordo delle armi chimiche siriane.  

Tuttavia le operazioni si limitano al transhipment (1) (la limitazione a queste sole operazioni frenano di molto l’attività dello scalo) e tutte le iniziative per collegarlo all’Europa sono naufragate. Mancano ancora poche centinaia di metri affinché si completi il collegamento con la ferrovia e che dovrà essere ultimato con l’istituzione della Zona Economica Speciale (ZES), dove saranno concessi sgravi fiscali alle imprese che intendono aprire nell’area (nella speranza che il piano di collegamento ferroviario e con le aree produttive della Calabria sia all’altezza degli obbiettivi e realizzabile in tempi celeri prima che quanto sarà fatto diventi vetusto), che altro non è che un’evoluzione di quel “porto franco” che è sfumato quando tutto sembrava certo.  

Una delusione, come una delusione è stata rappresentata dallo sviluppo del retroporto. Qui vi sono due aree adibite a zona industriale ma che, fatta qualche rara eccezione, ha rappresentato solo una truffa perpetrata da diverse imprese del nord che, dopo essersi accaparrate ingenti fondi pubblici per l’impianto di attività produttive, si sono poi eclissate nel nulla senza mai aprire i battenti. Una cosa da ricordare perché, se non saranno predisposti i controlli dovuti, l’area ZES potrebbe essere utilizzata da nuovi furbetti rischiando di fare la fine della zona industriale. 

In questi anni il porto, fra alti e bassi, ha funzionato e garantito occupazione. Non sono mancati momenti di tensione e scontri tra lavoratori e patronato. Tuttavia le vertenze più gravi, che vedono licenziamenti di massa e il rischio per il futuro di questo scalo marittimo, si registrano dal 2017. In quell’anno furono licenziati 377 portuali e, oggi, dopo la sentenza del Tribunale di Palmi che impone il reintegro di questi, si annuncia il licenziamento per altri 500 lavoratori circa. 

Alla base c’è uno scontro fra i soci imprenditori, ovvero tra il terminalista Contship ed MSC che movimenta i container. Uno scontro che comporta il fatto che a Gioia Tauro giunga un numero di container sempre minori determinando, così, una flessione del fabbisogno di forza lavoro e la decisione di non investire per il rinnovo delle banchine e sui mezzi di lavoro. 

Chi la spunterà dei due? Martedì 19 febbraio c’è stato un vertice presso il Ministero dove sono stati invitati lavoratori, sindacati e imprenditori. L’assenza di Contship al vertice ha provocato l’ira del ministro Toninelli, il quale ha manifestato la possibilità di revocare, entro tre mesi, le attuali concessioni e chiedere ad MSC di formalizzare gli impegni di investimento proposti. Tuttavia manca ancora la presentazione di un piano di investimenti e sviluppo da parte di MSC 

Intanto, in attesa di sviluppi, i portuali hanno revocato il blocco delle attività e hanno ripreso il lavoro.  

Comunque sia, alla luce di tutto ciò, una tale risoluzione sembra essere vana. Infatti il porto gioiese continuerà ad essere un giocattolino in mano ai colossi della portualità europea che lo userà per i propri interessi e che saranno anteposti a quelli dei lavoratori e del territorio.  

Il Partito Comunista è impegnato a svolgere un’attività per denunciare pubblicamente quanto accade e spiegare ai tutti i lavoratori e ai cittadini la natura e l’origine della crisi che sta attraversando il porto e la regione tutta. 

L’unico riscatto del porto, dagli imperi capitalistici del mare, può avvenire esclusivamente attraverso la nazionalizzazione dello scalo per una gestione diretta da parte dei lavoratori.  

(1) ossia il trasbordo da grandi navi a navi più piccole che possono attraccare in porti con fondali più bassi, o a altri mezzi di trasporto su ferro o su gomma. 

Gaetano Errigo 

Partito comunista – Piana di Gioia Tauro 

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